“想买辆新国标电动车，跑了好几家店，要么说没货，要么说涨了价还提不了车。”不少消费者发现，随着新国标电动车过渡期临近结束，市场上不仅新车价格普遍上涨，还出现了“有钱也难提车”的怪象，新国标小电驴涨价已是大势所趋，但门店为何迟迟无车可卖？这背后，是政策、供应链、市场需求多重因素交织的结果。
新国标落地成本驱动，涨价成必然
自2019年《电动自行车安全技术规范》（即“新国标”）实施以来，各地逐步淘汰非标车，根据规定，不符合新国标的电动车不得生产、销售和上路，这意味着市场上大量超标车逐步退出，消费者只能购买符合新国标的新车。
新国标对电动自行车的整车质量、电机功率、最高速度、电池电压等提出了更严格的要求，整车质量需小于55kg，电机功率不超过400W，最高时速不超过25km/h，为了达标，企业必须更换更轻的车架、更高效的电机，以及符合标准的锂电池（铅酸电池因重量问题逐渐被淘汰），强制安装的BMS电池管理系统、脚踏骑行装置等，也直接推高了生产成本。
“以前一辆铅酸电池的电动车成本在2000元左右，现在换成锂电池，加上其他合规部件，成本至少涨了30%。”某电动车品牌经销商王经理表示，上游原材料（如锂、钢）价格上涨，叠加环保投入增加，企业不得不将成本转嫁给消费者，数据显示，今年以来，主流品牌的新国标电动车价格普遍上涨500-2000元，高端车型涨幅甚至超过3000元。
供应链“卡脖子”，产能跟不上需求
涨价之外，更让消费者头疼的是“无车可卖”，这背后，是供应链的“连环阵”。
锂电池供应紧张，新国标电动车普遍采用锂电池，而全球锂电池产能集中在少数企业，今年以来，新能源汽车、储能行业对锂电池的需求激增，导致电动车企业“抢不到电池”，某电池厂商透露，其产能优先供应汽车厂商，留给电动自行车的份额不足，“以前每月能供10万块电池，现在只能分到5万块，缺货是常态”。
芯片等核心零部件短缺，电动车的控制器、仪表盘等需要依赖进口芯片，全球芯片短缺导致这些部件采购周期延长，甚至“一芯难求”。“以前芯片采购只要1周，现在要等3个月，有些型号甚至直接断供。”一位电动车厂商负责人无奈表示，产能因此压缩了40%以上。
物流成本上涨也加剧了“车荒”，疫情反复下，运输费用上涨，部分地区物流受阻，即便生产出车辆，也难以及时运到门店。“最近一批车在仓库压了半个月，因为司机不够，运不进来。”王经理说。
过渡期需求集中爆发，供需矛盾激化
2023年起，多地新国标过渡期陆续结束，大量超标电动车面临淘汰，以北京、上海为例，超标车过渡期在2023年底前截止，这意味着数以百万计的消费者需要在短期内更换新车，导致需求“井喷式”增长。
“以前一天最多卖5辆车，现在能卖15辆，库存很快就空了。”一位经销商表示，即使厂家加班生产，也赶不上消费者的购买速度，供需失衡下，部分门店开始“加价提车”，购车需额外购买500元配件”或“排队等1个月”，进一步加剧了消费者的购车焦虑。
经销商“观望”心态，库存备货谨慎
除了外部因素，经销商的“观望”心态也让门店货源紧张。
担心价格波动不敢备货，新国标实施后，政策细节仍在调整中，比如部分地区对电动自行车上牌、登记的要求尚未明确，经销商担心备货后价格下跌或政策变化导致库存积压。“现在进货价就比高，万一后面降价，亏得更多。”一位小型经销商说。
资金压力大，不敢囤货，涨价潮下，消费者购车意愿分化，部分人选择“等等看”，导致销量不稳定，经销商资金回笼慢，自然不敢大量进货。“以前敢备货50辆，现在最多备20辆，卖一辆进一辆，保险。”王经理说。
短期“车荒”难解，行业加速洗牌
新国标小电驴涨价与“车荒”，是行业转型期的必然阵痛，短期内，供应链紧张和需求集中爆发难以完全缓解，消费者可能需要面对“购车难、购车贵”的现实，但从长远看，新国标将推动电动车行业向规范化、高端化发展，淘汰落后产能，合规企业和优质产品将占据更大市场份额。
对于消费者而言，建议根据实际需求理性购车，不必盲目跟风抢购；对于企业而言，需加快供应链整合和技术升级，提升产能和效率；对于监管部门，则应加强政策引导，保障市场供应，维护消费者权益，唯有多方协同，才能度过这场“转型大考”,让电动车市场回归健康有序。
